在线证券股票配资开户 21深度丨零跑国际开启技术反向输出，新能源汽车新合资模式下的理想与现实

　　21世纪经济报道记者宋豆豆杭州报道历经签订协议后近7个月（200天）的协商、股权交割和审批，5月14日，Stellantis集团和零跑汽车共同宣布，两家公司已通过关于成立合资公司“Leapmotor International B.V.”（下称“零跑国际”）的所有必要性审批。

　　除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

　　零跑国际总部位于荷兰阿姆斯特丹，Stellantis集团和零跑汽车分别持有零跑国际51%和49%的股份，由零跑汽车董事长朱江明担任合资公司董事长，Stellantis集团中国区副总裁忻天舒担任零跑国际CEO。据悉，零跑国际管理层几乎均由Stellantis方面人员出任。

　　“零跑国际的创建速度非常快，用时不到半年便将高管组建到位，并向欧洲地区做了大量招商、经销商、投资人试乘试驾的工作，计划今年9月先在欧洲9个国家开始销售，年底前在欧洲的销售网络将扩展至200家。”朱江明告诉21世纪经济报道记者，零跑国际将以微型车T03和中型SUV C10作为海外的首发车型，未来三年里零跑国际每年至少推出一款全新车型。

　　“我们非常高兴没有拖垮零跑的速度”——时隔将近7个月再次来华的Stellantis全球CEO唐唯实（Carlos Tavares）在接受采访时强调了三遍“没有拖累零跑速度”。这位全球第四大汽车集团的掌舵者上次来到中国，是在去年10月底正式官宣与零跑汽车的合作。

　　此次这位擅长赚钱的汽车集团掌门人也给零跑国际定下了严格的KPI——零跑国际第一年不亏损，要实现盈利。

　　随着汽车动能加速从燃油车切换至新能源汽车，中国市场的变化趋势远快于全球其他市场，汽车市场格局迎来重塑，中国的本土企业开始“反哺”外方和合资企业，外资车企“拿钱换技术”向它们曾经的追逐者取经学习不再是天方夜谭。

　　作为中国汽车行业首个反向合资公司，零跑汽车此次扮演着产品和技术输出的角色，成为中国汽车行业从“引进来”到“走出去”标志性事件之一。

　　与大众牵手小鹏以提升在中国市场的产品竞争力不同，零跑和Stellantis双方均强调，零跑国际合资公司的现阶段目标是增加零跑在全球的销售，把零跑车型销售到中国以外的市场。

　　不过，合资合作带来预期收益之际，合资公司的独立性和灵活性如何维护、职权如何界定、更详细的合作如何开展？跨国、跨业务线的管理以及股东双方在研发、生产、销售等方面的资源倾斜如何保障？面向全球市场的多元化需求以及地缘冲突和贸易壁垒，零跑国际如何因地制宜开展业务？以上种种均是零跑国际需要梳理和解决的课题。

　　（图为Stellantis全球CEO唐唯实（左）和零跑汽车董事长朱江明（右）。图片来源：零跑汽车官方）

　　Stellantis和唐唯实求什么？

　　2022年3月1日，Stellantis集团公布了“Dare Forward 2030”战略规划，其电气化目标即到2030年其在欧洲售出的所有乘用车均为纯电动汽车，在美国售出的乘用车及轻型卡车中有50%为纯电动汽车。

　　为实现上述销售目标，未来十年计划投资500亿元的Stellantis集团正在推动旗下14个标志性汽车品牌电动化转型并加快在电动化领域的投资。

　　在这一规划中，Stellantis集团确立了在中国“轻资产”业务模式，而“轻资产”战略的核心是通过降低固定成本来运营业务。此前经历了在华合资公司长安PSA解体、广汽菲克破产的Stellantis集团，旗下DS品牌与JEEP品牌均已采取了进口模式。

　　“通过在中国汽车市场专注于利润增长的‘轻资产’模式，目标到2030年集团在中国区业务收入达到220亿美元（约合人民币1591亿元）。”唐唯实表示。

　　显然，从当前Stellantis集团在华业务来看，实现这一目标并不现实。

　　2023年Stellantis集团营业利润为240亿欧元（约合人民币1878亿元），净利润186亿欧元（约合人民币1400亿元），位居欧洲汽车制造商之首。其中北美市场贡献了超过一半的营业利润，而欧亚市场利润贡献度仅占四分之一。

　　在中国市场上，Stellantis集团在华唯一的合资企业神龙汽车2023年销量8.03万辆，同比下滑35.81%，这是其自2021年以来再次销量跌破10万辆，今年一季度其销量仅为1万辆。

　　寻找新的可能性，成为唐唯实必须做出的选择——通过投资中国本地电动汽车公司或建立业务合作伙伴关系，在保持Stellantis集团在中国市场“曝光率”的同时，加速集团的电气化转型。

　　而新造车企业零跑恰好是唐唯实的目标，零跑具备电动化、智能化领域的技术和成本优势；而需要提速电动化转型的Stellantis集团，则具备雄厚的资金和在全球市场的体系能力。

　　去年10月，双方官宣合作，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，这笔投资仅占Stellantis近两年为电动化转型投资金额的不足5%，并非赔本买卖。

　　“经济性是Stellantis在电动车全球扩张过程中面临的首要问题，Stellantis和零跑汽车的合作能够快速推出更具成本优势、更高竞争力的电动汽车，推进集团电气化战略，对双方的利润均有提升，且能够达到零碳排放目标。”唐唯实告诉21世纪经济报道记者，同时和零跑的合作有利于巩固Stellantis集团的轻资产战略，加速商业模式的转型。

　　对于零跑国际是否会考虑在欧洲实现本土化生产，唐唯实表示需要考虑中国生产的电动车是否会被加税的问题，据此来考量进口或本土化生产带来的成本差异问题。

　　零跑和朱江明得什么？

　　对零跑汽车而言，与Stellantis集团合作也颇有益处。一方面，零跑无需在海外建立生产基地和销售渠道，便可以“轻资产”模式快速开展海外业务，让零跑品牌的名字进入全球视野。

　　Stellantis集团已进入全球130多个国家和地区的市场，拥有上万家经销商网点，借助Stellantis集团全球销售网络和分销渠道，零跑汽车可以更加迅速地进入全球多个市场，完成服务网络、物流网络和售后支持体系的建设。

　　另一方面，合资公司的成立也有利于走“性价比”路线的零跑汽车获得部分海外市场的卖车收入，加速形成规模化优势，从而摊薄制造成本，在硝烟弥漫且长远的电动化智能化下半场依然“留在牌桌上”。

　　2023年，零跑汽车在成立8年后首次实现毛利率转正，同年零跑累计交付量14.42万辆，尽管同比有所增长，但未能实现年销20万辆的目标，位于理想汽车（37.6万辆）和蔚来汽车（16万辆）之后，名列第三。在朱江明的期望里，2024年零跑汽车的目标是在造车新势力的排名至少前进一名。

　　朱江明告诉记者，零跑国际将以微型车T03和中型SUV C10作为海外的首发车型，未来三年里零跑国际每年至少推出一款全新车型，预计明年一季度投放代号为A12、A03的C类车，此后推出代号为T05、T11的新车。

　　根据规划，零跑国际自今年9月起将在法国、意大利、德国、荷兰、西班牙、葡萄牙、比利时、希腊和罗马尼亚9国推出零跑汽车产品，计划在今年年底前拓展200家销售网点，并于2026年将销售网络拓展至500家。同时，零跑国际还将在今年第四季度起将T03和C10投放在印度和亚太、中东和非洲以及南美市场。

　　此外值得注意的是，零跑国际由Stellantis集团控股51%、在Stellantis海外工厂生产，可以规避部分市场对中国电动车的政策风险。面对当前地缘政治冲突和贸易壁垒，Stellantis集团可利用其在当地的政策优势和市场认知，以适应不同国家和地区的法律法规要求。

　　“若受制于销售目标国的海关要求面临很高昂的关税，我们将利用Stellantis在全球网络制造体系和区域优势来规避风险。”唐唯实告诉21世纪经济报道记者。

　　对于选择出口形式而非在本地制造建厂，零跑汽车联席总裁武强告诉21世纪经济报道记者，“两种模式各有优劣，这要算经济账。目前出口成本比较低，哪怕支付10%的关税也有不错的成本优势。但未来随着关税进一步提高，本地制造的优势将逐渐显现。”

　　在他看来，零跑汽车国内年产能可达70万台，完全可以满足海外出口需求。即便未来海外销量大幅提升，零跑汽车也不会计划在海外重资产单独投资建厂，而是会利用Stellantis集团现有工厂或者第三方进行代工。

　　此次双方并未透露未来合作的销量预期。不过朱江明此前告诉21世纪经济报道记者，“所有的欧盟认证要到第三季度才能完成，第四季度是销量担当，希望今年能够实现6000辆至10000辆的销量，重点要看2025年。”

　　中国汽车进入技术输出时代？

　　在燃油车时代，跨国车企通过将海外热销车型原封不动导入中国，便可以在国内市场复刻海外的成功。但随着新能源汽车和智能汽车的出现，“一招鲜吃遍天”的策略开始失效，近百年间海外车企构建的护城河被打破，也改变了过去40年来“技术换市场”的格局。

　　得益于新能源汽车产业链的优势，中国车企的产品力出现显著提升，正在以更强的技术和更优的成本改变着市场结构。

　　乘联会数据显示，今年4月自主品牌零售份额为57.4%，同比增长9个百分点；此涨彼消，德系和日系品牌零售份额分别为19%和15.2%，同比分别下降2.2个百分点和3.6个百分点；美系品牌市场零售份额达到5.9%，同比下降2.6个百分点。

　　根据盖斯特汽车战略咨询报告，目前一线中国车企的品牌力已逐渐超越了二线外资车企，并对一线外资车企构成了有力的挑战。更重要的是，中国消费者的认知也发生了重大改变，那种盲目崇拜外资品牌的时代已经一去不复返了。

　　比亚迪董事长王传福认为，新能源行业已进入淘汰赛，2024至2026年是规模、成本和技术的决战。中国汽车公司新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3至5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。

　　需要注意的是，近百年汽车工业发展史中，在经历了一轮又一轮的资产重组、联合兼并之后，全球汽车巨头格局初露峥嵘。但随着中国汽车产业在电动化、智能化等领域具备技术和成本上的优势，中国车企开发和迭代速度也远胜于传统外资车企，曾经燃油车时代的“执牛者耳”加速大象转身。

　　增强在华研发权重，应对新能源汽车转型已成为跨国车企的共识，外资品牌正在通过与中国公司加强合作、深化中国本地化研发，或购买生产平台、或共同研发产品、或采购零部件等以提高智能电动车领域的竞争力，比如大众和小鹏、奥迪和上汽等深化合作。

　　当发展路线迥然不同的传统汽车制造商与国内造车新势力开始出现合作融合之势，未来不排除将出现更多的投资、合资甚至并购。

　　“新四化的中外合作应该注意以下几方面，一是要重视和弥补我们在核心技术尤其是核心器件、工艺、设备、软件等方面的不足；二是要认识到新的智能化电动化等平台技术仍不稳定，比如电池、自动驾驶等技术还未完全突破，因此技术创新仍是重中之重，我方企业要利用这些新机会，争取新起点；三是注意学习国外新的管理经验和新做法，比如新的智能电车生产工艺等。”有汽车业内人士告诉21世纪经济报道记者。

　　（作者：宋豆豆）在线证券股票配资开户